Forleden kom de første rapportene om den nye reisehverdagen, post korona. Tallene, først presentert i Aftenposten, får alarmlysene til å blinke ildrødt i landets kollektivselskaper. I Oslo, som i mange år har hatt landets suverent høyeste andel av persontransporten som kollektivreiser, var passasjerantallet i uken etter høstferien 22 prosent lavere enn i tilsvarende uke i 2019. Siden gjenåpningen i slutten av september har én av fire passasjerer uteblitt fra kollektivtrafikken i hovedstaden, sammenlignet med samme perioden i 2019.
Nye megatrender vil på sikt, og med riktige insentiver fra myndighetene, gi enorme muligheter for å knytte transport sammen på mer effektive og klimavennlige måter.
— Geir Ove Fonn, kommentator
Milliardtap gir rutekutt
Dette utgjør en dramatisk forskjell, særlig for transportselskaper som er rigget for et passasjerantall basert på nivået før koronapandemien rammet for fullt i mars i fjor. På regnskapskontoret til Ruter i Oslo er kalkylen klar: Dersom ikke passasjerene kommer tilbake til nivået fra 2019, men legger seg rundt 20 prosent lavere, så tilsvarer det et tap i billettinntekter på 1,2 milliarder kroner. Selv om nedgangen vil variere i ulike regioner, er tendensen trolig den samme i byer i resten av landet.
En sannsynlig konsekvens er oppsigelser av ansatte og redusert rutetilbud for de reisende, med mindre myndighetene trår til med nye støtteordninger i håp om å hjelpe kollektivselskapene over kneiken. Men spørsmålet er om det vi ser er en midlertidig dupp, eller den nye reisenormalen. Koronapandemi og hjemmekontor har endret arbeidsvaner, og mange kan tenke seg å fortsette med det tidssparende hjemmekontoret en eller flere dager i uken. Særlig for mange pendlere med lang reisevei har koronaperioden gitt pusterom i en ellers stram timeplan.
Populært hjemmekontor
Forskningsleder Susanne Nordbakke ved Transportøkonomisk Institutt (TØI) bekrefter da også at vi trolig vil se varige endringer i folks reisevaner etter pandemien. Hun påpeker at hele 70 prosent av arbeidsstyrken i Oslo og kommunene rundt har anledning til å ha hjemmekontor. Mens 20 prosent i denne regionen oppgav at de benyttet seg av hjemmekontor før koronapandemien, så ønsker nå hele 45 prosent hjemmekontor minst én dag i uken, selv om samfunnet og kollektivtrafikken går som før. Og det er de som reiste med kollektivtransport før pandemien, som i størst grad oppgir at de selv i en normalsituasjon vil ha hjemmekontor minst én dag i uken.
Så skulle man tro det bare er å omfavne «den nye normalen», som mange opplever gir bedre livskvalitet i en ofte hektisk hverdag. Færre jobbreiser har dessuten en positiv klimaeffekt, og mindre overfylte busser i rushtiden vil kunne bedre reiseopplevelsen. Det er heller ikke sikkert økt bruk av hjemmekontor vil svekke produktiviteten i arbeidslivet, selv om mange har erfart at det kan komme bedre ideer og løsninger ut av et fysisk møte mellom arbeidskolleger, enn i skjermbaserte møter.
[ Trenger mer enn hyllest av elbilsuksess ]
Mer bilkjøring
Nedsiden er at «den nye normalen» kan skape en negativ spiral, der reduserte billettinntekter medfører færre avganger som vil gjøre kollektivtransporten stadig mindre attraktiv. I så fall vil flere velge bil både til jobb- og fritidsreiser, slik vi allerede har sett en økning av under pandemien. Trafikktall i og rundt Oslo, landets desidert største transportområde, viser at passeringstallene med bil nå er høyere enn de var før pandemien.
Pandemien har dermed brutt en mangeårig trend med økning i kollektivtransporten. Går vi tilbake til 1997, året da Kjell Magne Bondevik (KrF) etablerte sin første regjering, ble det foretatt 458 millioner kollektivreiser her til lands. I 2019 var dette økt til hele 718 millioner kollektivreiser – en økning på nærmere 57 prosent på 22 år. Før altså den dramatiske korona-knekken som i 2020 reduserte antallet kollektivreiser til under 1997-nivå.
Megatrender i sikte
Det er forståelig at selskapene i Kollektivtrafikkforeningen ber Samferdselsdepartementet om å sette inn en omstillingspakke med et halvt års varighet, «for på en god måte å sikre at kollektivtilbudet framover tilpasses innbyggernes nye reisevaner i den nye normalen». Dette vil det være vanskelig for den nye regjeringen å avslå, når den snart skal levere sitt tilleggsbudsjett. Samtidig må den nyslåtte samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) se lenger fram enn til neste sving, og berede veien for trender som det neste tiåret uansett vil endre mye av transportsektoren slik vi kjenner den.
Det handler blant annet om elektrifiseringen av biler og andre kjøretøy, parallellt med digitaliseringen og den raske utviklingen av kunstig intelligens som gjør biler «smartere» enn før, blant annet med selvkjørende potensiale. Når yngre og mer klimabevisste generasjoner samtidig omfavner delingsøkonomien, kan dette ifølge en ny TØI-rapport føre til en «mer effektiv, tryggere, tilgjengelig og inkluderende mobilitet». Slike nye megatrender vil på sikt, og med riktige insentiver fra myndighetene, gi enorme muligheter for å knytte transport sammen på mer effektive og klimavennlige måter. I mellomtiden blir det en utfordring å reversere passasjerfallet på buss og bane, så vi unngår en negativ spiral som ender med kollektiv kollaps.
