Ingen så det komme. Det vil si, noen av oss hadde jo spådd at det kunne skje. I dag, i 2032, er det likevel ingen som ønsker seg tilbake. Det store flertallet har tross alt fått det bedre, etter at folk flest sluttet å eie hver sin bil.
Når jeg tenker tilbake på privatbilens storhetstid, for bare ti år siden, er det så jeg vil spørre: Hva var det vi tok til takke med? Vi trodde at kollektivtransport var noe forbeholdt byene. At vi som bor i distriktene, bare må ha hver sin bil. I dag ser det annerledes ut.
Fremtidens transporttilbud
I dag består transportilbudet av gode digitale løsninger, hvor du bestiller reiser fra der du er til dit du skal, hvorpå appen finner ut den beste løsningen for deg. Alle kjøretøy er selvsagt uten fossile utslipp, og består til dels av selvkjørende minibusser, delebiler og samkjøring.
For meg gjorde det nye transporttilbudet det mer attraktivt å flytte ut av byen. Nå bor jeg i Ytre Enebakk, og selv om det bare er rundt 5000 av oss her, trenger vi i gjennomsnitt bare å vente tre minutter fra vi bestiller et kjøretøy, til det dukker opp utenfor døra (COWI 2019, The Oslo Study).
I hele Oslo og Viken starter alle reiser under to minutter etter at du bestilte den. Kollektivselskapet har innført maks ventetid på ti minutter. Skulle du være så uheldig å måtte vente lenger, får du et gavekort på en togreise til valgfri destinasjon. Jeg venter fortsatt på at den dagen skal inntreffe.
I tillegg til at jeg slipper å tenke på hvor jeg skal parkere bilen, eller hva jeg gjør om jeg skulle få lyst på et glass vin, har ikke reisetiden økt noe særlig med det kollektive transportsystemet. I mer enn halvparten av reisene er ekstra kjøretid på det meste fire til fem minutter ekstra.
Byer for mennesker, ikke biler
Her på bygda er ikke plass noe problem. Men det som er så bra med dagens transportform, er at når jeg vil reise inn til hovedstaden, eller til andre storbyer som Bergen eller Trondheim, så har de blitt mye hyggeligere å besøke.
Fordi samtlige innbyggere benytter seg av samkjøring, har over 90 prosent av bilparken vi hadde for ti år siden blitt overflødig. Med bilenes exit, ble enorme mengder areal frigjort. Med det kunne byer planlegges for mennesker, fremfor biler.
I norske storbyer har samtlige parkeringsplasser på gateplan blitt fjernet. Det samme har skjedd i storbyer verden over. I Lisboa tilsvarer det frigjorte arealet i parkeringshus og kjellere, altså utenom parkering på gateplan, 210 fotballbaner (OECD & International Transport Forum, 2015).
Med bilenes exit, ble enorme mengder areal frigjort. Med det kunne byer planlegges for mennesker, fremfor biler.
— Anja Bakken Riise
Da bilene forsvant ble byene mer attraktive boområder. Det ble tryggere for barn å leke ute, det ble plass til skoler, barnehager, oppholdssteder, benker, lekeplasser, blomsterenger, sykkelstier, pingpong-bord, og i Oslo – både skøytebaner og vinterbad med badstuer.
Med bedre boområder, flere aktiviteter og kulturtilbud, har utreisetrangen blitt dempet. Samlet har klimautslippene fra reising blitt kuttet i tråd med Parisavtalens mål.
Et utdatert mareritt
Det førerløse, nullutslipps-kollektivsystemet har tatt over transporten i land etter land. Fordi fordelene er så åpenbare, har utviklingsland kunne gå rett fra et underutviklet transportsystem til gode felleskapsløsninger.
Land som Kenya, hvor køene inn og ut av Nairobi kunne stå stille i fire timer om gangen for ti år siden, fremstår nå som et utdatert mareritt. Når mennesker og næringsliv slipper å stå i kø, har økonomien blomstret.
I dag reiser vi sømløst og effektiv, på en måte som er i tråd med mål for både klimaet, naturen og ressursforbruket. Men der miljøeffekten var spådd på forhånd, var de sosiale konsekvensene av de selvkjørende minibussene mange benytter seg av i dag, mer overraskende. Den effektive bruken av kjøretøy har ført til en massiv reduksjon i kostnader. Billettprisene har blitt redusert til det halve – og vel så det.
Med de delende mobilitetsløsningene er tilgangen til by og arbeidsmarked kraftig forbedret. Med det har den sosiale inkluderingen økt. Gårsdagens ulikhet i tilgang til ulike jobber, til skoler eller til helsetjenester, er nesten utradert.
[ Civita-rådgiver mener det finnes modeller for karbonprising som er bedre enn regjeringens ]
Attraktive Norgesferier
I byene utgjør t-banen, buss og trikk hovedfartsårer i transportsystemet. Disse store faste rutene frakter enorme mengder mennesker med lav materiell ressursbruk, lave utslipp, og de dekker lengre avstander på kort tid – særlig siden så mange biler har forsvunnet og sluttet å skape kø foran trikken.
Løsningene med selvkjørende minibusser, delebiler og samkjøring bidrar til å utfylle systemet, og er særlig viktig her på bygda. Når vi vil inn til byene, finnes det gode løsninger for både buss og tog.
Sånn har også det blitt langt mer attraktivt å reise på ferie her i Norge. På varme sommerdager kan jeg spise paella i Oslo og late som jeg er i Spania, eller i Italia når jeg drikker vin på en fortauskafé i brolagte gater. Når jeg velger å spise japanske småretter i Oslo fremfor Japan, slipper jeg en flyreise med utslipp på 2,7 tonn CO2 (MyClimate).
Siden vi som lever på 2030-tallet, maks skal slippe ut 2,5 tonn CO2 per person for at klimamålene skal nås, gir det mening å gi slipp på de forurensende interkontinentale flyreisene (Lettenmeier, 2019). For hver og en av oss, blir restaurantbesøk og feriereiser i nærhet til der vi bor også en langt billigere fornøyelse.
Hvordan kom vi hit?
Men for litt over ti år siden lå Norge på andreplass i Europa når det kommer til bilkjøring (SSB). Fra transporten vår, alle bilturer, flyreiser osv, slapp hver og en av oss ut 2,8 tonn CO2 (Asplan Viak, 2021). Så hvordan kom vi hit, til et samfunn nesten fritt for privatbiler?
Noen vil peke på faktagrunnlaget. Allerede i 2019, da Storbritannia la frem sin nullutslippsplan, ble myndighetene møtt med en unison advarsel fra landets forskere (Natural History Museum, 2019). De pekte på at dersom samtlige av verdens biler skulle være nullutslipp innen 2050, vil det kreve en dobling av produksjonen av kobber og nesten en tredobling av datidens produksjon av kobolt. Om alle skulle kjøre hver sin elbil, ville det medføre en massiv utbygging av fornybar energi for å få en renere strømproduksjon. Det igjen, ville kreve ytterligere mineraler og naturressurser.
For å vise at Norge mente alvor, tok statsminister Jonas Gahr Støre toget til verdens toppmøte for natur i Kina i 2022
— Anja Bakken Riise
På samme tid kom FNs naturpanel, lillebroren til klimapanelet, med tall som viste at utvinning og produksjon av naturressurser stod for hele 90 prosent av tap av biologisk mangfold og vannforurensing, og halvparten av verdens klimagassutslipp (Hertwich, E. et al. 2020).
Advarslene toppet seg i 2021, da det ble kjent at verdens land for første gang hadde tatt ut 100 milliarder tonn mineraler, biomasse, olje og andre naturressurser, ut av jordskorpa (Circular Economy, 2021). Forskerne estimerte at dersom naturen skulle regenerere seg selv, kunne uttaket maksimalt ligge på mellom 20-50 milliarder tonn (Bringezu, S., 2015).
Politikerne handlet
Da den nye norske regjeringen bestående av Arbeiderpartiet og Senterpartiet ble møtt med disse overveldende faktaene, bestemte de seg for å handle.
For å vise at Norge mente alvor, tok statsminister Jonas Gahr Støre toget til verdens toppmøte for natur i Kina i 2022. Han entret den internasjonale arenaen med en uttalt ambisjon om å halvere Norges materielle ressursforbruk innen 2030. På toppmøtet oppfordret han alle verdens ledere til å bli med på en forpliktende avtale for å få ned ressursforbruket, og verne minst 30 prosent av naturområder i sammenhengende områder på land og til havs.
De politiske ambisjonene ga retning for arbeidet. Likevel var en av de mest avgjørende endringene noe som der og da kunne fremstå som et byråkratisk og udramatisk pennestrøk. I 2022 godkjente amerikanske myndigheter bruken av førerløse kjøretøy på veien. Siden gikk det fort. Innen 2030 ble 90 prosent av kjørte kilometer tatt med førerløse, delte biler (ReThinkx, 2017). I privatbilens hjemland!
Da norske myndigheter fulgte etter her hjemme, gikk det enda raskere. Årsaken var enkel: Prisen på transport raste. Norske familier sparte mellom 50.000 til 100.000 kroner i året på overgangen. Når det ble billigere for folk å dele på selvkjørte biler heller enn å eie selv, var det et enkelt valg å bytte ut bilen. Med tiden har vi også fått erfare på kroppen at dagens kollektive nullutslippsløsninger også gjør livene våre enklere og bedre.
Jul i 2032
Det er jul, året teller 2032, og på gårdstunet mitt ser jeg kong vinter bre om seg. Jeg løfter glasset til munnen og skjenker en takknemlig tanke til Jonas Gahr Støre som utviste det nødvendige, men like fullt modige, politiske lederskapet i 2022. Hvem vet hvor vi ellers ville ha vært i dag?